1397/9/20
Tuesday
آرشیو اخبار

تقویت گفتمان حمل و نقل برپایه «سی ان جی» ۱۶ مرداد


ایران به دلیل ذخیره بالای گاز در جهان بیشترین قابلیت را برای تبدیل ناوگان حمل و نقل خود بر مبنای سی ان­ جی دارد، اما کارشناسان صنعت خودرو معتقدند تعداد محدود ایستگاه ­های انتقال سی ان جی در سطح کشور هنوز تقاضا برای خودروهای گازسوز را پایین نگه داشته است، از این رو همکاری وزارت صنعت، شرکت ملی گاز و دیگر سازمان های متولی در رویدادی همچون اولین نمایشگاه صنعت گاز می­ تواند به گفتمان حمل و نقل بر پایه گاز کمک کند.

صنعت حمل و نقل ایران دارای بیش از 5 میلیون خودروی سواری است که نزدیک به 30 درصد آن دوگانه ­سوز است که از این میزان نیز بخش عمده ای به صورت کارگاهی دوگانه­ سوز شده­ اند. از این رو از ابتدای تیر ماه امسال دریافت معاینه فنی و تست مخزن خودروهای گاز سوز همزمان در کل کشور اجباری شد. از این رو به گفته سعید قیصر، مدیر امور اجرایی معاینه فنی خودروهای کشور، «163 مراکز تست هیدرواستاتیک مخزن CNG خودروهای گازسوز/ دوگانه سوز برای دریافت معاینه فنی در سراسر کشور فعال شده است.» رویکرد توسعه خودروهای گازسوز در کشور در آستانه تحریم­ های آمریکا علیه ایران از اهمیت بالایی برخوردار است، زیرا علاوه بر اینکه ایران از منابع غنی گاز برخوردار است، استفاده از سوخت «سی ان جی» به جای بنزین ضمن کاهش هزینه­­های کشور در این بخش، مزایای زیست­­ محیطی نیز برای کشور به همراه دارد. برای نمونه، خودرویی همچون سمند LX EF7 پایه گاز سوز، اگر اغلب مسیر پیماشی خود را با استفاده از سوخت CNG طی کند در میزان آلایندگی و درصد تولید گازهای گلخانه‌ ای، این خودرو نسبت به حالت پیماشی با سوختی همچون بنزین، حدود ۱۱ برابر کمتر خواهد بود. از طرف دیگر خودروهای دوگانه سوز که با گاز CNG نیز قادر به حرکت هستند، می‌توانند همان مسافتی که خودرو با یک باک مملو از بنزین طی می­کند را با صرف هزینه بسیار کمتری طی کنند.

البته گفته می­ شود خودروهای دوگانه سوز دارای معایب بیشتری نسبت به مدل‌ های تک سوز هستند که یکی از مهم‌ ترین آن، استهلاک بیشتر در بخش موتوری و قطعات مصرفی خودرو است. با این حال سوخت CNG نسبت به سایر سوخت­ های هیدروکربنی دارای پائین ترین نسبت کربن به هیدروژن است. به همین دلیل سوختن آن، کربن کمتری بر جای گذاشته و در خودروهای گاز سوز به علت کاهش قابل ملاحظه رسوبات در محل احتراق امکان گریپاژ کردن قطعات کاهش می­­ یابد. همچنین به علت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن و آلاینده­ های خروجی، روغن موتور و فیلتر آن نسبت به سوخت بنزین، تمیز تر مانده و در نتیجه هزینه عملیاتی موتور گاز سوز کاهش می­یابد که این مسئله نشان­دهنده افزایش عمر مفید خودرو در هنگام استفاده از سوخت CNG نسبت به سوخت بنزین و همچنینLPG  است، برای مثال تعویض شمع در موتورهای بنزینی تا ۳۲,۰۰۰ کیلومتر انجام می­­شود که در خودرو­های گاز­سوز تا ۱۲۰,۰۰۰ کیلومتر دوام آن افزایش می ­یابد.

آمادگی خودروسان برای تولید بیشتر خودروهای گازسوز

نیاز بیشتر ایستگاه های سی ان جی به سرمایه گذاری

البته باید تامل کرد که استفاده از سوخت CNG به جای بنزین نیاز به سرمایه­ گذاری اولیه بیشتری دارد و هزینه ساخت یک ایستگاه سوختگیری CNG حدود ۸ برابر هزینه ایجاد یک جایگاه سوختگیری بنزین است. از طرف دیگر برای به­ کارگیری گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو باید آن را در جایگاه­ های سوخت­گیری با فشار ۲۰۰ تا ۲۲۰ بار متراکم نموده که در چنین فشاری دانسیته انرژی حجمی گاز طبیعی یک سوم بنزین بوده و در نتیجه یک خودروی تجهیز شده به سوخت گاز طبیعی فشرده با حجم مخزن گاز معادل با حجم مخزن بنزین، سه برابر یک خودرو بنزینی برای همان مسافت نیاز به مراجعه به جایگاه سوخت­گیری دارد از این رو برد عملیاتی خودروها با سوخت بنزین به مراتب بیشتر از خودروی با سوخت گاز طبیعی فشرده است.

عبدالله بابایی عضو هیات مدیره شرکت قطعه­ سازی مهرکام پارس در گفت­ و­گو با خبرنگار ستاد خبری اولین نمایشگاه بین المللی صنعت گاز ایران با اشاره به اینکه در حال حاضر خودروسازان ایرانی برای تولید خودرو با سوخت سی­ ان جی مشکلی از نظر کیفیت ساخت ندارند، گفت: اگر محدودیتی در زمینه تولید خودروهای پایه گازسوز وجود دارد، مسئله بازار این محصولات است و حتی برای تولید قطعات و مخزن مربوط به این خودروها مشکلی وجود ندارد.

این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه تقاضا برای خودروهای سی ان جی سوز کمتر از خودروهای بنزین نیست، افزود: به دلیل افزایش فرهنگ مراقبت از محیط زیست و پاک نگه داشتن هوا، مردم به خرید خودروهای گازسوز تمایل پیدا کرده ­اند، اما هنوز مانعی برای استفاده از این خودروها در کل کشور وجود دارد، برای نمونه جایگاه­ های سوخت سی ان جی در سطح شهرهای کشور و مسیرهای بین جاده ای، هنوز از نظر تعداد و دسترسی به استاندارد کافی نرسیده­ اند و باید جایگاه­ های انتقال سی ان جی فراهم شود.

او با تاکید بر این نکته که خودروهای پایه گازسوز ساخت خودروسازان از کیفیت و ایمنی بالاتری نسبت به خودروهای بنزینی تبدیل شده به دوگانه سوز برخوردار هستند،  تصریح کرد: امروز ساخت خودروهای دوگانه سوز با مهر استاندارد انجام می­شود و اگر خارج از کارخانه با مشکلی مواجه شود، مسئولیت آن با سازمان­­ های نظارتی است که تایید کرده­ اند، زیرا در فرایند تولید تمام این مسائل چک می شود. این در حالی است که خودروهایی که بیرون از کارخانه و در کارگاه­ ها دوگانه سوز می ­شوند و مخزن سی ان جی روی آن ها سوار می ­شود نه تنها از نظارت کافی در فرایند تست خودرو برخوردار نمی باشند، به دلیل اینکه ممکن است از قطعات یا ورق ­های جوش خورده استفاده شود، احتمال آسیب به خودرو و حتی سرنشین آن در شرایط خاص وجود دارد. بنابراین باید وزارت صنعت، معدن و تجارت و حتی سازمان استاندارد با در نظر گرفتن الزاماتی بیشتر برای این بخش به دنبال گازسوز کردن خودروها در کارخانه باشند. در این مسیر همکاری شرکت ملی گاز و حتی نمایشگاه بین المللی صنعت گاز ایران به عنوان رویدادی که می تواند مزایای توسعه سوخت سی ان جی در حمل و نقل کشور را بازگو کند به ضرورت ایمنی سازی تجهیزات خودروهای گازسوز بپردازد و گفتمان آن را از همین رویداد بار دیگر در کشور نهادینه کند.

موتورهای گازسوز بهینه هستند

برخی مالکان خودروهای تک سوز اقدام به نصب مخزن گاز برای تبدیل خودرو خود به دوگانه سوز می­ کنند که طبق آمارهای منتشر شده در ۷۰ درصد این موارد، خودرو‌هایی که به‌صورت غیر­ کارخانه‌ای تبدیل به دوگانه سوز شده‌اند دچار احتراق در زمان سوخت­گیری شده یا بخش موتوری آنها دچار آسیب‌ های جبران ناپذیر شده، زیرا بسیاری از این تبدیل های مخزن طبق استانداردهای ایمنی انجام نگرفته است، به عبارت دیگر کنترل کیفی نهایی بر روی خودروهایی که به‌صورت غیر کارخانه‌ای تبدیل به دوگانه سوز شده اند، صورت نمی‌گیرد و همین مسئله چالش خودروهای مستهلک برای دوگانه سوز شدن است.

باید توجه داشت که بالاترین بازدهی در خودروها برای سوخت CNG است که با ضریب تراکم ۱۲ به ۱ دارای راندمان حدود ۳۵ درصد است . موتورهای بنزینی و سوخت LPG دارای ضریب تراکم بیشینه ۹ به ۱ دارای راندمانی در حدود ۳۰ درصد هستند. از این رو در بسیاری از کشورها CNG دارای بالاترین ارزش و سپس گازوئیل و بعد LNG و در نهایت بنزین برای حمل و نقل دارای ارزش می باشند. البته چنانچه یک موتور بنزینی به سوخت CNG  تبدیل شده باشد، به بالاترین بازده دست نخواهد یافت و این مسئله متفاوت از ساخت کارخانه­ ای است، زیرا ضریب تراکم در سطح مورد­نیاز برای سوخت بنزین ثابت باقی می ­ماند.

راندمان بالاتر خودروهای دوگانه سوز کارخانه ای

مسئول فنی سی ان جی خودروسازی سایپا در گفت ­و­گو با خبرنگار ستاد خبری اولین نمایشگاه بین المللی صنعت گاز ایران درباره تفاوت خودروهای گازسوز کارخانه ای و کارگاهی گفت: اگر خودروی شما براساس گاز طراحی نشده باشد یا اصلاحیه ای روی آن انجام نشده باشد، نسبت تراکم احتراق آن بالاتر است واگر موتور خودرو براساس گاز طراحی شده باشد، تراکم گاز روی آن مطابق استاندارد در نظر گرفته می­ شود. به عبارت دیگر اگر یک خودروی قدیمی گازسوز شود، چون تراکم گاز در موتور آن بهینه نشده است میزان قدرت موتور کاهش می یابد، اما امروز از آنجایی که روی پلتفرم های خودروی جدید که سایپا و ایران خودرو تولید می کنند تراکم بهینه در نظر گرفته شده است، راندمان موتور خودرو بالاتر است.

حمید امیری با تاکید بر اینکه امروز برای بهینه­ سازی مصرف سوخت و فعالیت موتور خودرو باید فاکتورهای مختلفی در نظر گرفت، افزود: نسبت تراکم و جنس مواد همچون سوپاپ دود در ساخت کارخانه ­ای خودرو اصلاح می ­شود، اما وقتی در کارخانه­ ها سوپاپ بنزینی و با جنس متفاوت ساخته می­ شود، در تبدیل کارخانه مطابقت آن با ویژگی های موتور سخت است به همین دلیل راندمان خودروهای گازسوز ساخته شده در خودروسازی­ ها را ندارند.

او با بیان اینکه در تبدیل کارخانه­ ای خودروهای دوگانه سوز مشخصات خودروها در مخزن یکسان است، تصریح کرد: در تبدیل­ های کارگاهی خودروهای تک سوز به دوگانه سوز، مشخصات مخزن خودروها متفاوت است و همین مسئله ممکن است اختلال در عملیات سوخت رسانی نیز ایجاد کند.

مسئول فنی سی ان جی خودروسازی سایپا با اشاره به موانع گاز سوز کردن خودروها به صورت کارگاهی گفت: به ازای هر لیتر سی ان جی، چهار برابر فضا بیشتر از بنزین در خودرو نیاز است. از طرف دیگر اگر یک موتور کاملا گازسوز باشد از کارایی بالاتری برخوردار است، زیرا نسبت تراکم سوخت را بالاتر می­ برد. اما در دوگانه سوزها به دلیل اینکه نمی توانند شرایط را در کارگاه ها بهینه کنند، این مسئله روی عملکرد خودرو تاثیر منفی می­ گذارد.

امیری درباره شروط دوگانه سوز کردن مناسب خودروها در گارگاه­ ها اظهار کرد: اگر خودروها در کارگاه درست کالیبره شوند فرقی بین کارگاهی و کارخانه ای وجود ندارد اما اگر درست کالیبره نشوند­، ممکن است در بحث آلایندگی، آسیب زا باشند.

او با برشمردن مزایای سی ان جی به عنوان سوخت گفت: گازهای خروجی خودروها غیر سمی است و فرقی نمی­کند که کارخانه ای باشد و کارگاهی باشد، اما گازهای خارج شده از بنزین سمی است و هوای محیط را آلوده می­کنند.

امیری درباره حوادث احتمالی در تبدیل کردن کارگاهی خودروهای تک­ سوخت گفت: اگر مخزن کارگاهی جوشی باشد یا نشتی آن درست گرفته نشود، احتمال انفجار این مخازن وجود دارد، اما درباره تبدیل مخازن کارخانه ­ای همه این اصول فنی رعایت می­شود.

ظرفیت ایران در توسعه حمل و نقل سی ان جی

با توجه به اینکه میزان ذخایر گاز طبیعی کشور حدود ۳۳٫۶ تریلیون متر مکعب بوده که برای مصرف حدود ۳۱۰ ساله جمعیت کنونی کشور کافی است. بر مبنای همین قابلیت در یک دهه گذشته برای توسعه حمل و نقل، مبتنی بر گاز اقدامات خوبی صورت گرفته، به گونه ای که انجمن جهانی خودروهای گازسوز در گزارش خود ایران را به عنوان دارنده یکی از بزرگ‌ ترین ناوگان خودروهای گازسوز در جهان در سال های گذشته معرفی کرده است.

بنابراین به جز مزیت دسترسی باید توجه داشت که گاز به راحتی قابل پمپاژ کردن است و خیلی سریع در اختیار مصرف کننده قرار می­گیرد و حتی احتیاج به هزینه حمل و نقل بالایی ندارد، لذا باید بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد. همچنین مقایسه قیمت میانگین CNG و بنزین در بازار جهانی نشان می­ دهد که قیمت گاز نسبت به بنزین بسیار پایین­ تر است و این موضوع به وضوح نشان دهنده صرفه اقتصادی سوخت CNG نسبت به سوخت بنزین برای اقتصاد کشور و خانوار ایرانی است.


تلگرام

برچسب ها


نظرات کاربران


نظر شما

  • نام و نام خانوادگی
  • ایمیل
  • نظر

  • عبارات توهین آمیز و شخصی منتشر نخواهد شد.

 

.کلیه حقوق محفوظ است